城市發展共享電動車 利弊幾何？

2024年07月07日 40 分類：電單車資訊

央廣網北京3月29日消息（總臺中國之聲記者周益帆 周堯）據中央廣播電視總臺中國之聲《新聞縱橫》報道，近日，《南京市電動自行車消防安全管理辦法（草案）》公布，并面向社會公開征求意見。該辦法旨在加強電動自行車“一件事”全鏈條監管，有效防范化解電動自行車火災事故風險。辦法中，“鼓勵引導企業有序發展共享電動自行車”的建議引發關注。

早在2017年，南京市出臺過《關于引導和規范互聯網租賃自行車發展的意見（試行）》，當時，對共享電動自行車的態度是“暫不發展”。隨著家用電動自行車的數量越來越多，南京對共享電動自行車由“暫不發展”變為“鼓勵引導”。

實際上，這兩年，河北、浙江、江西、河南等地均已引入共享電動自行車，解決居民短途出行的問題。城市發展共享電動自行車，需要有哪些考量？

南京此次提出發展共享電動自行車的意見，不單單是從交通出行的角度出發，更首要的是希望借此加強電動自行車消防安全管理，預防和減少火災事故發生。這一意見，引發關注的原因之一，是其折射出越來越多地方對共享電動自行車態度的轉變。

2017年，交通運輸部等十部門發布《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，重申不鼓勵發展共享電動自行車，隨后北京、上海、南京、杭州等城市均明確：暫不發展共享電動自行車。東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松認為，從“暫不支持”到“鼓勵引導”，首先是電動自行車行業標準與規范的發展。2019年，電動自行車新強制性國家標準《電動自行車安全技術規范》施行以后，電動自行車的硬件配置有章可循了。

顧大松說：“不鼓勵發展共享電動自行車（的政策），大多是基于2017年十部委《關于鼓勵和規范發展互聯網租賃自行車的指導意見》，出臺的背景就是當年的電動自行車行業標準還沒出來，不合規、非標的電動自行車比較多。如果是由企業集中做，的確存在很大問題。但是今天情況一定程度變化了，特別是我們現在強調公共服務、基礎設施，要推動政府跟市場的合作。”

中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院智能交通與交通模型所所長康浩說，《2023年中國主要城市共享單車/電單車騎行報告》顯示，相比于2022年，投放共享電動自行車城市增加了6個。

康浩說：“從出行特征上講，共享電單車的騎行距離平均達到2.3公里，騎行速度，早高峰可以達到13.4公里/小時。傳統的私有的電動自行車，因為電池生產環節監管不夠全面和嚴格，增加了安全隱患。另外，我們現階段很多小區電動自行車停放和充電空間是相對緊缺的，與居住樓宇間缺乏必要的防火間距，以及入戶充電等行為實際上是不能完全避免的。共享電單車在這兩個環節，相對避免了高風險的產生。”

從現實投放來看，大多數城市投放的共享電動自行車，都有強制用戶佩戴頭盔后才能通電的功能，依據新國標而設定的車速限值等也不會被私自改裝。石家莊某共享電動自行車投放企業運維負責人王虎說，一些企業還擁有檢測電池安全性能的技術手段，這在一定程度上也增加了安全性。

王虎說：“一種是集中在智能換電柜上進行，另一種是城市遠郊集中充電場所。其中，充電柜搭載遠程預警系統，智能安全監控系統，全時段監控電池的安全狀態。而遠郊集中充電站，在選址、充電監控、專人24小時值守、消防安全措施都有嚴格管理流程。此外，對于電池循環使用壽命，我們也有著嚴格的規定，對達到800~1000次的循環放電的電池回收更換，保證電池的健康度。”

專家認為，從總的趨勢來看，共享電動自行車加速普及仍會持續。

當然，對于南京此次“鼓勵發展”共享電動自行車的意見，也有不少人表達了擔憂。一位參加意見起草工作的專家告訴中國之聲，從自然條件來說，南京每年有梅雨季，這對電池及車輛安全提出了考驗；從城市規模來說，南京常住人口不足一千萬，但家用私人電動自行車目前保有量估算已達500萬輛，公共投放的需求不算大；此外，共享電動自行車投放后由哪個部門牽頭管理，充換電問題如何解決？這都需要逐一明確。

那么，當下發展共享電動自行車，在投放與布局上，需要考慮哪些因素？目前已投放的城市有哪些管理的經驗和教訓？

城市是否要發展共享電動自行車？各方的普遍意見是，需要考量兩方面因素：一是當地是否有需求把共享電動自行車作為解決短途出行的公共交通補充力量；第二，如何行之有效地管理車輛運營及投放企業。

石家莊某共享電動自行車投放企業運維負責人王虎向中國之聲介紹，公司從2019年在當地投放，數據分析顯示，使用頻率較高的地段幾乎都集中在公共交通薄弱的區域。

王虎說：“高校區域、周六日、學校5到10公里半徑出行是一個特點；另一個比較明顯的騎行需求，是集中在城市二環公共交通薄弱區域，城市二環外社區居民到周邊的商超、公交站、地鐵站的銜接作用比較明顯。”

2020年，江西宜春上高縣引入三家企業投放共享電動自行車。該縣城市管理綜合行政執法大隊大隊長喻錕說，主要是為了滿足居民在縣城背街小巷出行的需求。

喻錕說：“主要是考慮到有一些背街小巷的這種（區域），大型公交車沒有辦法通行，公共電單車就可以彌補這一短板。現在上高縣城有三家公共電單車企業，大概投放了3400輛公共電單車。”

喻錕說，從這幾年的經驗來看，發展共享電動自行車最大的難點仍是解決亂停亂放問題。在投放和日常管理中，執法大隊逐步摸索建立了一套管理方法。

喻錕說：“我們建立了微信的共管平臺，城市執法大隊如果發現了電動車亂停亂放的現象，會把它扶到相應的位置；發現有些車損壞，及時發到群里面，通知相應的企業進行處理。針對亂停亂放的現象，我們也會及時跟相關的企業（聯系），要他們加大電子圍欄技術的應用。這三家企業，我們進行紅黑榜的管理辦法，管理不好，這個月上黑榜通報，如果連續三個月都在黑榜上，那我們就要它下市。”

某投放企業華東區域工作人員彭婷告訴中國之聲，從目前與政府部門的磨合來看，相比于私人電動自行車，共享電動自行車的管理效率會有效提高。

彭婷說：“從（政府）它管理龐大的私人電動車的量級來看，管理幾家共享電單車的企業，在安全上面，或者在管理的效率，難度會降低很多。”

在專家們看來，影響各地共享電動自行車發展的根本因素，是政府政策是否支持。

顧大松說：“共享電單車十部委意見是說不鼓勵發展，但是一些地方也是比較規范發展的。可能現在好多地方政策不統一，應該提上日程，究竟是采取備案制還是特許經營制，不同的部門之間，對這個問題的認識還不一樣。”

備案制指的是上路的每一輛電動自行車要在交管部門登記上牌；特許經營制則是指，這一領域仍屬于特許經營項目，企業要獲得特許經營權之后，才能進入相應的市場投放。彭婷說，對于企業來說，地方政策的明確十分重要。

彭婷說：“南昌2021年就有市場準入和招投標的管理辦法，希望能從各方面去衡量，讓合適的企業進來。到今年為止，正好這個管理辦法到期，南昌今年也面臨著重新開放市場和重新準入的階段。所以讓多少企業進來？讓總量保持多少份額？就需要監管部門重新制定新的準入機制，還有對市場的份額進行重新分配。”

中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院智能交通與交通模型所所長康浩認為，在國家層面，針對是否支持發展共享電動自行車這一問題形成共識，也是未來政府治理中不可回避的一環。

康浩說：“市場快速地普及，但是尚未在國家層面上形成共識，也是缺乏必要的政策引導。但是，共享電動車逐漸形成規模并成為服務主體的趨勢已經成為客觀事實了。所以，一方面可能加快制定新時期全國層面關于共享電動車指導性的政策文件，比較迫切。對行業的發展方向和準入退出機制、監管機制，以及平臺的主體責任等重點問題，希望形成統一的指導意見。另外一方面，也可以‘以點帶面’，比如遴選一些城市先開展試點示范的工作，在車輛的行業安全標準、上牌的管理，還有投放規模的監管和測算等，探索可以復制、可推廣的經驗和措施，因地制宜、一城一策來制定管理規范，規范引導共享電動車健康有序發展。”